专车变黑车风波：是时候打破出租车业的暴利垄断了
Uber在欧洲的遭遇，正由中国的模仿者们在京、沪等地重新经历一遍。
继上海明确认定滴滴专车非法以来，昨日北京交通执法总队带着一众记者在首都机场查处涉嫌从事非法运营载客的私家车。一辆黑色帕萨特轿车的司机在多家媒体的注视下被执法队员以黑车之由拿下。
因为在专车这种服务诞生之前，有被处罚的前科，他的行为被定义为“黑车”司机通过打车软件“改头换面”，成了“专车”司机。
这次执法组织带着记者共同进行的打击黑车行为也让北京成为继南京、上海之后明确滴滴专车属非法业务的城市。
目前开展专车业务的互联网公司有滴滴、快的、易到用车、神州租车、人民优步等公司，什么是专车服务呢？以滴滴专车服务为例，滴滴专车的经营模式是与汽车租赁公司以及第三方劳务公司合作，由滴滴专车整合各方资源后，与乘客之间建立一种信息上的联系，从而满足乘客个性化的出行需求。
为什么各地的出租司机会采取罢工的方式来抵制互联网专车业务呢？
用一位不愿透露姓名的的哥说，“这明显不正当竞争吗？
为什么专车是不正当竞争呢？
该的哥说，“你知道什么叫份子钱吗？”
所谓“出租车份子钱”，就是出租车司机上缴给出租车公司的承包费用，既是前者的主要运营成本，又是后者的主要收入来源。北京目前（2013年）共有6.6万辆出租车，由双班车和单班车组成。其中单班车每月的份儿钱为5175元，双班车为8280元。按照单、双班车6:4的比例，全市出租车每月上缴的份儿钱为4亿余元。北京出租车2013年对打车价格进行了调整，但未涉及对出租车公司份儿钱的调整。
的哥说：“我每天早晨一睁眼欠公司200块！”
昨天有好事的记者为那位被执法大队捉获的黑车司机记录下了该司机的手机交易记录：仅2015年一月份6天之内，这名“专车”司机接了58单“专车”，共计6655元。
这位专车司机的费用不用交纳份子钱。
的哥不眼红才怪。
不过，“58单可以赚6655元”，在不同的人眼里解读是不一样的。
在交警执法总队眼里这属于非法所得，在的哥眼里，“那应该是我们的钱！”
但是如果我们站在中立者的角度看，可以得出结论：租车市场需求巨大，消费者愿意为高品质的租车业务出更高的价钱。
而应该为这座城市的管理者注意的是：互联网推动的智能用车效率更高。
而AutoR智驾君（微信号：ZhiNengQiChe）在多篇报道中看到这样的表述：“据一位业内人士透露，现在很多推出‘专车’的公司采用挂靠的方式规避交通部门的规范管理。即打车软件公司并不购买车辆，在与正规汽车租赁公司合作的同时，以私家车‘挂靠’租赁公司的方式，招募私家车加入。一些本来是‘黑车’的车主，通过‘挂靠’第三方租赁公司，签订劳务派遣合同，借机‘洗白’身份。”
这是公然的有罪推定行为，与城管查处小商小贩的思路一致。这是维稳式的封闭式管理思路，而不是开放式的管理。
世界上并没有天然的黑车，所谓的黑车其实是没有获得运营资质的闲置的社会资源。现在通过技术的进步，这部分资源可以透明化，可以追溯，可以监管，甚至可以定位。
随着技术的不断完善，信用体系被纳入之后，还可以有效地防止出现出租车行业里的拒载、绕路等欺诈行为。
所以在互联网用车公司的开发推动下，黑车不是洗白了，而是变透明了，闲置的资源被充分地纳入了社会管理和服务。
而在北京、上海这样的巨型城市，政府层面提供的出行资源远远不能满足市民的正常需要，而北京市政府在这样的时节曾放出风声，可能将单双号限行常态化。
没有出行替代方案的单双号限行在北京实施对于北京市民而言将注定是一场灾难，公共交通本就无法满足需要，更多的私家车主拥入地铁、公交，北京的公共交通将必然崩溃。
移动互联网技术的发展，为现代城市的出行利用闲置的出行资源提供了新的解决方案。刚刚过去的2014年，被称作“移动互联网改变中国城市交通的变革元年”。这一年，随着滴滴专车、快的专车、人民优步等众多互联网专车的推出，人们的交通出行迎来了“私人订制”时代。
而以宝驾租车、PP租车、友友租车和人人租车为代表的新的出行方案提供商刚可以让闲置的私家车使用功能最大化，这些新的方案相关部门本应该三呼万岁，热烈支持才是，却一再出文打压。
这背后的原因自然是因为政府垄断着出租行业，其特许经营模式一直在有意地防止竞争者的出现。
但是政府虽然控制并运营着这些出租车公司，但政府与公司的利益并不统一：“富了公司，亏了国家，苦了司机，坑了百姓。”国务院参事、北京市人大代表沈梦培8年前对北京出租车行业的描述，至今仍广泛流传。
的哥高昂的份钱从来没有降过，这半年以来，油价跌了一半，出租车价格也从来没有降过。出租公司以最传统的方式，维护着最传统的运营模式。
2013年北京市曾借出租调价之机对出租行业进行过修正式的改革，出台了《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》，将出租公司的长期运营权变成六年。
经营权是出租车公司的安身立命之本。
但政府依然牢牢控制着经营权的发放，没有特许经营权想参与运营，就是违法，要受到制裁。
虽然政府发放经营权是无偿的，但在实际运营中附着在每一辆车上的经营权，也就是牌照，却是分外值钱。
曾的媒体报道，附着在一辆车上的经营权，大约价值为20万~30万元，远高于一辆出租车车辆的购价。在厦门、温州等地，一个出租车牌照动辄超过百万元。
这次北京市对将原本固化的无限期经营权改为有期限，让经营权流动建立退出机制，看似通过考核指标可以让原有的运营主体退出，借此引入新的激活力量。但因为这些企业本质上都是国有企业，退出的可能微乎其微。
近日以来，随着各地出租司机的罢工利用群体事件逼迫政府打压互联网用车服务，有专家指出，“专车”或可成为撬动传统出租车管理体制改革的杠杆，倒逼传统出租车行业改革，激活行业正向有序竞争发展，但同时应规范准入门槛，谨慎把握尺度和平衡。
而针对呼声极高的“份子钱”顽疾，有媒体报道，武汉拟实行出租车经营权无偿使用，1.5万台出租车每年“份子钱”有望减负1亿元；广州试点推行“的哥聘任制”，让“的哥”与企业签订劳动合同、拿稳定工资，每月实际上交费用可比承包制少300元到400元。
联想到三天前，李克强总理赶赴深圳开通了我国首家互联网民营银行——深圳前海微众银行并说：“我希望你们能抱团取暖，但不希望你们在冰天雪地里。政府要创造条件给你们一个便利的环境，温暖的春天。”
金融这样以往被认定为涉及国家安全的行业都会放开，出租车行业何必采用如此的严厉手段维持其高门槛。
在沈阳因出租车罢工引发专车业务被禁之后，中央级媒体人民日报和新华社都曾发声为滴滴专车喊冤，并呼吁不要忘记市场的需求。
在这场新旧事物、新旧模式、新兴力量与既得利益者之间并不完成是你死我活的关系，也并不是一场利益此消彼涨的零和游戏。
传统的出租公司一样可以借鉴滴滴专业等移动互联网公司的模式和经验更全面地拓展自己的业务和降低自己的运营成本。
如果一味用政策之手打压，一方面说明政治垄断的成本最低而利润最高，一方面说明他们并不想适应这个时代。
也许滴滴专车有一天会消失，但别的模式一定会悄悄兴起。
正如同人民日报在评论中所言：“事实上，有需求的东西，很难因‘叫停’而消失。特别是在互联网时代，新事物的出现必然触动原来的利益格局和旧的管理模式。在这种情况下，行业管理不能墨守成规，监管者要有互联网思维，要在新的实践中不断调整完善，以更加适应新的情况。”
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